Портовый контроль как инструмент противодействия непрофессионализму честь 2

Несмотря на то что в одном из положений МКУБ указано, что как не может быть двух похожих судоходных компаний, так не может быть и двух одинаковых систем управления безопасностью, принципы построения и структура СУБ универсальны для всех судовладельцев. Из данного утверждения следует, что любая СУБ должна содержать среди прочего разработанные судовладельцем процедуры для выполнения судовых операций как в повседневной эксплуатации, так и в аварийных ситуациях. Из личной практики могу сказать, что это всегда весьма емкие по содержанию и практичные документы, не позволяющие что- либо забыть при выполнении судовой операции.

В основе процедуры любой судовой операции лежат хорошая морская практика и нормы действующего национального и международного законодательства. Обе эти составляющие под­вержены изменениям в силу того, что хорошая морская прак­тика включает в себя результаты анализа аварий в морском су­доходстве, а изменения в законодательстве вообще само собой разумеются. В связи с вышесказанным судоходная компания должна регулярно актуализировать СУБ, а внешние аудиторы РМРС и Росрыболовства контролировать ее актуальность.

Именно контроль внешних аудиторов в этом направлении должен подталкивать судовладельцев к тому, чтобы упомянутая в «Политике по безопасности» любой компании «привержен­ность принципам безопасности» воплотилась в жизнь и пере­стала быть просто декларацией намерения.

Хотел бы подкрепить данное высказывание наглядным при­мером из практики. В результате проведения инспекционной проверки государства флага судно получило 22 замечания (из них 6 существенных) и было задержано. За два дня до этого со­бытия на борту был проведен очередной ежегодный внешний аудит СУБ, в ходе которого было выставлено единственное замечание — доукомплектовать судовую техническую библиотеку. Это очень яркий пример!

Фактическое и систематическое выполнение процедур СУБ на борту судна может отчасти нивелировать пробелы моряков в теоретических знаниях и полностью устранить их в практической подготовке, а в некоторых случаях стимулировать моряков к самостоятельному повышению уровня своих профессиональ­ных знаний. Многократное выполнение процедур СУБ обяза­тельно приведет как минимум к механическому запоминанию действий и их последовательности, а как максимум к пониманию выполняемой судовой операции и самой системы управления безопасностью. Это принесет неоценимую пользу для поддер­жания квалификации судового персонала на должном уровне и, как следствие, повышение уровня безопасности мореплавания.

Портовый контроль — последний рубеж на пути профессиональной безграмотности

Именно судоходная компания должна обеспечить серьезное отношение к процедурам СУБ как судового, так и берегового персонала компании. Данное утверждение неоспоримо, так как интерес судовладельца как бизнесмена заключается в получе­нии максимальной выгоды от своего предприятия, и издержки на аварийные случаи или претензии надзорных органов, являющиеся производными от невыполнения требований МКУБ, явно не входят в его планы. То есть экономическое обоснование в пользу действенной СУБ компании тоже есть.

Но извлечение материальной выгоды в данном вопросе — это последний аргумент. Первым был и остается — безопасность. И тут самое время перейти к функции капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания, к такому инструменту, как портовый контроль.

Инспекционные проверки судов в рамках портового кон­троля среди прочего подразумевают контроль выполнения требований международных конвенций и кодексов. Если обратиться к статистике этих проверок, регулярно публикуемых Информационным центром государственного портового кон­троля (ИЦГГТК), то выяснится, что градация замечаний по выполнению требований МКУБ выражается в десятых долях процента. Первые места в этой статистике неизменно занима­ют замечания, касающиеся нарушений в области навигации, спасательных средств, пожаробезопасности, оборудования ма­шинного отделения.

Из практики хочу заметить, что инспекторы портового кон­троля, выявляя подобного рода замечания, опираются в ходе проверки только на положения конвенций, тех или иных пра­вил, совершенно забывая о том, что данные замечания при определенном сочетании ставят под сомнение действенность СУБ. Непонимание важности СУБ моряками, игнорирование ее судовладельцами, а также слабое внимание в данном вопросе со стороны портового контроля приводит к тому, что от про­верки к проверке портовый контроль сталкивается с одними и теми же замечаниями.

Поясню почему: бессистемное устранение замечаний устой­чивого результата не дает. Сама система управления безопасно­стью не работает, существует на борту формально в виде кипы бумаг, которые никто не читает, в которых только ставятся ро­списи об ознакомлении. В итоге страдает и безопасность мо­реплавания, и, как уже было сказано, квалификация моряков.

В подтверждение этого приведу пару из множества примеров падения уровня квалификации по причине формально суще­ствующей СУБ компании: 1) старший помощник капитана не может ответить на вопрос — как он проводит ознакомление с мостиком вновь прибывших членов экипажа из состава палуб­ной команды; 2) второй механик не может ответить на вопрос — как оформляется разрешение на проведение огневых работ. И тот, и другой примеры указывают на незнание рутинных процедур СУБ.

Есть, правда, и другие примеры: старший помощник ка­питана как по нотам рассказывает о том, какие мероприятия должны быть выполнены в ходе шлюпочной тревоги, практи­чески цитируя правило СОЛАС-74. Предыдущее место работы старшего помощника — контейнеровоз под флагом Германии. Российским судовладельцам есть о чем задуматься.

Инспекторам портового контроля при проведении инспек­ционных проверок необходимо уделять должное внимание во­просам, касающимся выполнения положений МКУБ, с тем, чтобы акты данных проверок могли претендовать на полноту отображения ситуации на борту судна, а не сводиться к от­рывочным сведениям по отдельно взятым категориям. При условии применения подобного подхода со стороны инспекции портового контроля весомость данных актов явно увеличится. По их содержанию можно будет аргументировано судить об уровне безопасности на борту судна: отсутствие замечаний в отношении МКУБ укажет на то, что выставленные замечания не носят системного характера, и наоборот.

С учетом вышесказанного напрашивается такой вывод: внеш­ний аудит РМРС и Росрыболовства в части освидетельствования СУБ судоходных и рыболовецких компаний, а также портовый контроль силами службы капитана порта — это последний рубеж, который не должен давать возможности скатиться квалификации моряков до неприемлемого уровня. Очень надеюсь, что система высшего и среднего морского образования в данном вопросе тоже свое плечо подставит. Необходимо постоянно помнить о том, что квалификация кадров является одним из главных фак­торов успешного развития отечественного флота.

Анатолий Иванов, капитан морского порта Петропавловск- Камчатский, ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки»

(Журнал «Морские порты», № 1 (2015)).